文/晨露

在人類的發(fā)展史上，曾有很多一度被認(rèn)為代表著未來的方向，但最終被放棄的技術(shù)。比如移動(dòng)通信領(lǐng)域的CDMA，又比如等離子彩電，都曾經(jīng)是技術(shù)領(lǐng)先的方向。但最后卻因?yàn)檫^于超前，無法和當(dāng)時(shí)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、體制、環(huán)境融合最終被替代，從先驅(qū)直接變成了先烈。

(資料圖片)

在新能源汽車領(lǐng)域，也存在著若干的技術(shù)之爭(zhēng)。僅從技術(shù)層面看，將氫能直接轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的氫燃料電池，無疑是更具優(yōu)勢(shì)的。但是，僅就眼下的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境而言，氫燃料電池又無疑是過度超前的。

正在申請(qǐng)IPO的捷氫科技用自己的上市申請(qǐng)材料，告訴所有企圖發(fā)展這一技術(shù)的汽車上下游企業(yè)，目前這一技術(shù)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，還只能待在“育嬰室”里，如果沒有做好五到十年后收獲的長(zhǎng)期計(jì)劃，以及強(qiáng)大母體的扶持，恐怕將很難活下去。

但這樣的企業(yè)選擇IPO，卻不免讓外界有這樣的疑問：上汽集團(tuán)分拆捷氫科技，是不是為了甩包袱？尤其是公司以激勵(lì)員工的名義，向公司管理層員工發(fā)放了股權(quán)激勵(lì)，有望在上市時(shí)批量制造富豪員工，更讓外界對(duì)捷氫科技的上市動(dòng)機(jī)充滿疑慮。

運(yùn)營(yíng)里程數(shù)偏低

根據(jù)捷氫科技公布的《第二次問詢函》，公司客戶銷售的燃料電池汽車高達(dá)1493輛，但只有647臺(tái)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)率只有43.33%。而在647輛運(yùn)行車輛中，只有47輛日運(yùn)行里程超過50公里，絕大多數(shù)的車或者日均運(yùn)營(yíng)只有三四十，甚至三公里，或者根本處于停運(yùn)狀態(tài)。

造成這些車輛停運(yùn)或者運(yùn)營(yíng)車輛少的原因有很多，比如作為接待汽車，不需要經(jīng)常使用；或者受疫情影響使用較少。但更多的還是受限于加氫基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，氫氣價(jià)格相對(duì)較高，進(jìn)而導(dǎo)致海卓動(dòng)力車輛投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后暫緩運(yùn)營(yíng)。除了上海之外，大部分地區(qū)購(gòu)買這些燃料汽車的用途還是示范為主，僅僅只有宣傳或者試驗(yàn)意義。

比如，2021年上汽大通無錫分公司銷售95臺(tái)燃料電池系統(tǒng)。裝車后，上汽大通無錫分公司向圣圓能源集團(tuán)、中石化合計(jì)交付4輛作為日常用車。截至2022 年12月26日，車輛運(yùn)營(yíng)總里程5,461km，單車日均運(yùn)營(yíng)里程約為3.96km。該批車輛為企業(yè)接待用車、非營(yíng)運(yùn)車輛，車輛使用頻率相對(duì)較低。

2021年度，公司向飛馳汽車銷售50臺(tái)燃料電池系統(tǒng)。裝車后，飛馳汽車將其 中1臺(tái)裝配49噸牽引車后投放在寧東地區(qū)用于煤礦運(yùn)輸作業(yè)試運(yùn)行。截至2022年 12月26日，該車運(yùn)營(yíng)總里程11731km，飛馳汽車主要將其作為試運(yùn)行進(jìn)行使用和測(cè)試，實(shí)際運(yùn)營(yíng)日均里程約為31.28km。

用一個(gè)詞評(píng)論“回復(fù)函”里的回復(fù)，就是“基礎(chǔ)薄弱”，在加氫站沒有快速在全國(guó)普及前，氫能源汽車很難迅速推廣。

需要投入數(shù)萬座加氫站才可能實(shí)現(xiàn)普及

在地球上現(xiàn)有能源中，氫能源是最潔凈、最安全的一種。目前全球范圍內(nèi)主要有三種制氫路徑：以煤炭、天然氣為代表的化石能源重整制氫的“灰氫”； ② ：在“灰氫”制作過程中結(jié)合 CCUS 技術(shù)（碳捕獲、利用與封存技術(shù)）降低碳排放的“藍(lán)氫”；可再生能源電解水制氫的“綠氫”。

這三種氫能源中，灰氫的制氫成本最低，但是卻因?yàn)樾枰褂么罅炕瘜W(xué)材料，產(chǎn)生的碳排放最多；CCUS的技術(shù)不完善，成本也較高；綠氫最潔凈，但成本最高。根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)報(bào)告，2021 年，中國(guó)制造的堿性電解槽系統(tǒng)成本為 300美元/千瓦，歐美國(guó)家制造的同類產(chǎn)品為 1200美元/千瓦，質(zhì)子交換膜電解槽達(dá)到1400美元/千瓦。

不僅制氫的成本較高，氫能運(yùn)輸?shù)某杀疽膊槐阋恕?/p>

至于加氫站的建造成本，更是高達(dá)201.5萬至321.2萬美元之間。

正是因?yàn)楦甙旱慕ㄕ境杀?，使得加氫站難以在短期內(nèi)快速普及，因此大大限制了氫燃料電池汽車的運(yùn)營(yíng)空間。

上海燃料電池物流車運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目是安裝了捷氫科技產(chǎn)品的汽車中，運(yùn)營(yíng)總里程和日運(yùn)營(yíng)總里程最多的，總共150輛車輛的每日運(yùn)營(yíng)里程數(shù)高達(dá)28700公里，每?jī)绍嚨膯稳杖粘虜?shù)達(dá)到接近200公里，很重要的原因，便是依托嘉定區(qū)江橋站進(jìn)行加氫，可滿足項(xiàng)目660kg/天的氫氣需求。

而且，所有車輛基本上是兩天加一次氫，車輛使用范圍又基本就在上海市內(nèi)，續(xù)航能力因此得以保證。

但即使如此，車輛的使用成本依然會(huì)高于純電車。不僅如此，車價(jià)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油汽車和純電車。以搭載公司額定功率 92kW燃料電池系統(tǒng)的4.5噸燃料電池冷鏈物流車型為例，傳統(tǒng)燃油冷鏈物流車售價(jià)約15萬元，現(xiàn)階段純電動(dòng)冷鏈物流車售價(jià)約為26.5萬元，燃料電池冷鏈物流車售價(jià)約65萬元。只是由于國(guó)家及地方對(duì)于燃料電池重卡的補(bǔ)貼政策，其初始購(gòu)置費(fèi)用已低于純電動(dòng)重卡及傳統(tǒng)燃油重卡。

相較于商業(yè)利益，項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)方——羚牛新能源，更多還是出于企業(yè)戰(zhàn)略目的。作為由北京清華工業(yè)研究院下屬氫能產(chǎn)業(yè)基金“水木氫源”領(lǐng)投的公司，后者希望結(jié)合燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與前景，通過羚牛新能源的燃料電池冷鏈物流車實(shí)際運(yùn)營(yíng)落地，形成從“加氫站”到“燃料電池系統(tǒng)及零部件”再到“下游用車”的完整商業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

然而，并不是所有的終端用戶，都擁有羚牛新能源那樣的配套基礎(chǔ)。包括公司股東——海卓動(dòng)力在內(nèi)，目前多數(shù)安裝有氫燃料電池的汽車，處于日運(yùn)營(yíng)量極少，甚至挺擺的狀態(tài)。

比如，2020年度，捷氫科技曾向海卓動(dòng)力銷售200套燃料電池系統(tǒng)分總成。裝車后，對(duì)應(yīng)整車廠向終端客戶銷售用于物流運(yùn)輸。截至2022年9月5日，26輛車運(yùn)營(yíng)總里程 3319.00km，單車日均運(yùn)營(yíng)里程約為4.17km。原因就是青島及臨沂市當(dāng)?shù)刂茪浼託漤?xiàng)目建設(shè)進(jìn)度不及預(yù)期，受限于加氫基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，需要青島市、臨沂市相關(guān)部門正積極部署加氫站建設(shè)進(jìn)度，改善當(dāng)?shù)貧錃赓Y源緊張。

捷氫科技的終端用戶大多存在類似的困境，需要地方政府有足夠財(cái)力建設(shè)加氫站，并且斥巨資才能確保運(yùn)營(yíng)。甚至連鄂爾多斯市伊金霍洛旗當(dāng)?shù)刈畲蟮膰?guó)有能源企業(yè)——圣圓能源集團(tuán)所使用的安裝了五輛燃料電池的乘用車總運(yùn)營(yíng)里程也僅17776km，單車日均運(yùn)營(yíng)里程約為 13.78km。而后者于2021年四季度，投資2.2億元建設(shè)首座制氫加氫一體化項(xiàng)目，涉及太陽(yáng)能電解水制氫、氫氣儲(chǔ)運(yùn)、加氫站、氫能交通示范應(yīng)用。一期項(xiàng)目建成后，可滿足約 600 輛氫燃料重卡正常運(yùn)行，并且還規(guī)劃了20座加氫站。

或拖累上汽集團(tuán)其他板塊

雖然，在招股書和回復(fù)上交所的問詢函里，捷氫科技多次強(qiáng)調(diào)公司的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但有一個(gè)問題卻一直沒有得到充分的解釋：就是如果未來國(guó)家選擇直接制氫發(fā)電，并且直接通過國(guó)家電網(wǎng)對(duì)外輸送，那么氫燃料電池最終會(huì)否成為類似CDMA、等離子彩電、MD那樣的過度性產(chǎn)品，最終因?yàn)槿狈ι虡I(yè)普及環(huán)境，而被徹底淘汰。

而且，氫燃料電池只是將氫能轉(zhuǎn)化為電能，在制氫的過程中，也同樣需要消耗大量電能，那么氫燃料電池的意義又在哪呢？

目前，氫燃料電池以及上游的氫燃料汽車往往會(huì)以在美國(guó)和特斯拉其名的尼古拉汽車。但問題是后者的商業(yè)模式更具復(fù)制性。

為了讓汽車快速推廣，尼古拉創(chuàng)新性地推出打包租賃的商業(yè)模式，租賃費(fèi)用包括了燃料電池卡車的使用費(fèi)用以及使用期間內(nèi)的燃料和維護(hù)費(fèi)用。

尼古拉在提供氫能重卡的同時(shí)，也提供加氫站基礎(chǔ)設(shè)施，計(jì)劃至2028年用700個(gè)加氫站覆蓋全美。以尼古拉的NIKOLA ONE產(chǎn)品為例，客戶只需每月支付4,000-5,000 美金，期間的維修費(fèi)用和在加氣站合作商N(yùn)el那里加氫氣的費(fèi)用不再另外支付。在客戶用車超過700,000英里或者84個(gè)月后租賃到期，可以重新租賃一輛新車。

但受限于規(guī)模和資金實(shí)力，國(guó)內(nèi)像尼古拉那樣，有能力靠一己之力，推動(dòng)氫燃料電池乘用車迅速推廣的企業(yè)并沒有出現(xiàn)。

這使得不捷氫科技的營(yíng)銷、推廣，高度依賴于上汽集團(tuán)以及下屬企業(yè)參與乘用車項(xiàng)目的公開招標(biāo)。

2019年至2021年三年間，上汽集團(tuán)的關(guān)聯(lián)交易占捷氫科技營(yíng)收比例較高，分別達(dá)到99.70%、31.65%、 44.03%。即使是其他客戶的采購(gòu)，也與上汽集團(tuán)有著千絲萬縷的聯(lián)系。比如，海卓動(dòng)力2020年向捷氫科技采購(gòu) 200套PROME P3H量產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)分總成產(chǎn)品，并已與下游整車廠確認(rèn)車型匹配方案，后與整車廠簽署采購(gòu)協(xié)議，而上汽集團(tuán)正是海卓動(dòng)力的下游客戶之一。

在捷氫科技的整車廠商下游終端客戶名錄中，目前除了上汽通用和上汽紅巖外，目前還有金龍汽車、飛馳汽車、吉利汽車和江淮汽車。但后兩家的用途，更多是用于試驗(yàn)。尤其是吉利汽車在河南安陽(yáng)甲醇工廠開始投產(chǎn)之后，使用捷氫科技的氫燃料電池可能性更加微乎其微。

而捷氫科技所以很難在上汽集團(tuán)以外的車企推廣，很大原因是因?yàn)閺脑牧系綔y(cè)試服務(wù)，均高度依賴上汽集團(tuán)及下屬企業(yè)的支持。

然而，成也蕭何，敗也蕭何。捷氫科技一方面固然可以通過上汽集團(tuán)及其子公司擴(kuò)大營(yíng)收，但另一方面，卻也迫使后者為自己承擔(dān)更多的推廣任務(wù)，并給后者快速增加凈利潤(rùn)帶來了阻力。由于目前氫燃料汽車的終端用戶主要以地方國(guó)有企業(yè)為主，市場(chǎng)容量和規(guī)模都偏小。因此，過度依賴上汽通用等上汽集團(tuán)子公司的對(duì)外招投標(biāo)，無疑會(huì)影響后者對(duì)主賽道的開拓。

據(jù)2月10日，上汽集團(tuán)公布的新能源汽車1月份產(chǎn)銷快報(bào)，今年1月發(fā)展氫燃料汽車的主力——上海通用的銷量較去年同期下降了50%。整個(gè)上汽集團(tuán)的新能源汽車銷售量下降了55.39%。而同期，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪、吉利等表現(xiàn)均浩宇上汽。

另?yè)?jù)2022年半年報(bào)顯示，截止2022年6月30日，后者歸屬于上汽集團(tuán)的凈利潤(rùn)由2021年上半年的23.48億元，下滑至2021年上半年的22.8億元，而此前一年的增幅曾高達(dá)31.61%。

盡管，銷售、采購(gòu)等高度依賴上汽集團(tuán)以及上汽集團(tuán)的兄弟公司，并因此而實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)的連續(xù)增長(zhǎng)，但卻并不妨礙上汽捷氫對(duì)員工進(jìn)行股權(quán)激勵(lì)。

招股書顯示，捷氫科技分別于 2019 年 5 月和 2020 年 7 月，制定 了《上海捷氫科技有限公司股權(quán)出售激勵(lì)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱“第一期股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃”）和《上海捷氫科技有限公司新一期股權(quán)出售激勵(lì)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱“新一期股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃”）。上述股權(quán)激勵(lì)平臺(tái)，目前持有捷氫科技7.87%的股權(quán)。

根據(jù)公司截至2021年9月的最新估值，以及發(fā)行后預(yù)估的總股本數(shù)，第一批參與認(rèn)購(gòu)股權(quán)的員工目前的股本增值幅度已經(jīng)超過了400%。

然而，比照捷氫科技高度依賴上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)的營(yíng)收高增長(zhǎng)，上述股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，很容易讓外部投資者有名不副實(shí)之感。在主要業(yè)務(wù)依托上汽集團(tuán)的子公司及兄弟公司拓展之時(shí)，捷氫科技自身價(jià)值又體現(xiàn)在哪呢？

上汽集團(tuán)的公眾股東又是否因?yàn)樯掀麑?duì)捷氫科技的高度支持，而承擔(dān)了隱形的損失呢？